Le pont Morandi a été inspecté régulièrement. Pourtant, l’état réel des aciers de précontrainte porteurs du hauban qui a ensuite rompu est resté largement dissimulé. Le cas montre qu’un contrôle ne crée de la sécurité que si la méthode utilisée peut détecter le dommage déterminant et si l’incertitude restante est évaluée du point de vue structural.
Le 14 août 2018, une partie du viaduc de Polcevera à Gênes, généralement appelé pont Morandi, s’est effondrée. Le système structural autour de la pile 9 a été touché. Environ 240 mètres du tablier sont tombés dans la vallée de la Polcevera et 43 personnes ont perdu la vie.
L’effondrement a commencé par la rupture d’un élément porteur essentiel. Le système associé à la pile 9 s’est ensuite effondré en peu de temps. Il n’existait pas de chemin de charge alternatif suffisant.
Un système structural particulier
Le viaduc, construit entre 1963 et 1967, comportait trois systèmes principaux largement indépendants aux piles 9, 10 et 11. Le tablier était suspendu à de hauts pylônes en béton armé par des haubans inclinés.
Ces haubans n’étaient pas des câbles d’acier visibles. Les aciers de précontrainte étaient enfermés dans une gaine de béton et eux-mêmes précontraints. Le béton devait protéger l’acier contre la corrosion, augmenter la rigidité des haubans et réduire une partie des variations de contrainte.
Cette disposition présentait un inconvénient majeur : l’état des aciers internes ne pouvait être évalué que très partiellement depuis l’extérieur. Une surface de béton apparemment intacte peut masquer des vides, une injection incomplète ou une corrosion interne.
Source d’images complémentaire
Wikimedia Commons propose une collection d’images consacrée à l’effondrement du viaduc de Polcevera. Connect ne reproduit pas les images.
Où la rupture a probablement commencé
Les investigations médico-techniques et les rétroanalyses numériques situent le début de l’effondrement dans le hauban sud-est de la pile 9, à proximité de l’ancrage supérieur.
Seules les simulations supposant une rupture dans cette zone reproduisaient un déroulement compatible avec les vidéos et la répartition des débris. Elles prenaient en compte une corrosion importante et une réduction correspondante de la section d’acier efficace.
Le résumé public du jugement de première instance publié par le tribunal de Gênes le 17 juillet 2026 désigne également les dommages dans la partie supérieure de ce hauban comme point de départ du mécanisme d’effondrement. Les motifs complets n’étaient pas encore disponibles lors de la publication de cet article et le jugement n’est pas définitif.
Un hauban fortement sollicité et indispensable à l’ensemble du système avait probablement perdu une part importante de sa section d’acier efficace dans la zone critique.
Pourquoi le dommage était difficile à déterminer
L’acier critique se trouvait à l’intérieur d’une enveloppe de béton. Une inspection visuelle ordinaire pouvait surtout évaluer la surface extérieure, mais pas la quantité d’acier porteur encore active à l’intérieur.
Différentes méthodes ont été employées pendant la durée de service : ouvertures locales, réflectométrie, investigations dynamiques et mesures de la précontrainte résiduelle. Elles n’ont pas répondu de manière fiable à la question décisive : quelle section d’acier efficace subsistait réellement près de l’ancrage supérieur ?
Les ouvertures directes ont surtout été réalisées au début des années 1990 et principalement sur d’autres éléments. La zone supérieure du hauban de la pile 9, considérée ensuite comme critique, n’a pas été ouverte de manière ciblée.
La réflectométrie a fourni des résultats partiellement contradictoires. Les investigations dynamiques pouvaient révéler des changements du système global, mais pas quantifier la corrosion locale de fils individuels. Les écarts de précontrainte ne permettaient pas non plus d’identifier sans ambiguïté le lieu et l’étendue du dommage.
Un contrôle sans résultat conclusif
Lorsqu’une méthode non destructive ne peut pas détecter de manière fiable le dommage recherché, d’autres mesures restent nécessaires : ouvertures ciblées, examens complémentaires, évaluation structurale conservatrice, renforcement ou restrictions d’exploitation.
Un état qui ne peut pas être déterminé clairement n’est pas un état sans anomalie.
Les constatations à la pile 11
Au début des années 1990, des vides, une injection incomplète et des aciers endommagés avaient déjà été constatés dans les haubans de la pile 11. Ce système a ensuite été renforcé de manière complète.
On savait donc que le concept de protection d’origine n’avait pas fonctionné de façon fiable partout. Il fallait examiner si la même fabrication, les mêmes détails et la même exposition pouvaient avoir produit des dommages similaires aux piles 9 et 10.
Le renforcement prévu
À partir de 2015, un renforcement des haubans des piles 9 et 10 était à l’étude. Les travaux n’étaient pas achevés avant l’effondrement.
Un renforcement prévu n’augmente pas la capacité de l’ouvrage existant. Jusqu’à sa réalisation, il faut décider explicitement si des investigations supplémentaires, une surveillance renforcée, des restrictions de circulation ou des sécurisations temporaires sont nécessaires.
Un rapport de contrôle n’est pas encore une évaluation d’état
Trois étapes doivent être distinguées. D’abord, les observations et mesures sont enregistrées. Ensuite, leur signification pour la capacité, la durabilité et la robustesse doit être évaluée. Ce n’est qu’alors que peuvent être décidées des investigations, des renforcements ou des restrictions d’utilisation.
Une surface sans anomalie visible ne prouve pas l’état des aciers dissimulés. Une mesure n’est fiable qu’à hauteur de la méthode utilisée. Répéter une méthode peu sensible ne crée pas de sécurité supplémentaire.
Les enseignements actuels
Les éléments critiques doivent être inspectables
Les éléments dont la rupture peut déclencher un effondrement progressif devraient être accessibles, remplaçables ou surveillables de manière fiable.
La méthode doit correspondre au dommage
Avant le contrôle, il faut définir le mécanisme recherché et la capacité de détection de la méthode. La profondeur, la résolution spatiale et le seuil de détection sont déterminants.
Des résultats contradictoires sont eux-mêmes un constat
Des mesures incohérentes ne doivent pas être interprétées comme une rassurance. L’incertitude doit être résolue.
Les dommages d’éléments comparables doivent être évalués à l’échelle du système
Des vides, défauts d’injection ou corrosions trouvés sur un élément similaire imposent d’évaluer les autres.
Une mesure nécessite une conclusion contraignante
Un déficit connu ou sérieusement soupçonné exige une décision documentée, un responsable et un délai. Le risque résiduel doit être maîtrisé jusqu’à la mesure définitive.
Contexte réglementaire allemand actuel
La norme DIN 1076 régit l’inspection et la surveillance des ouvrages routiers allemands. L’édition de janvier 2026 traite de la sécurité structurale, de la sécurité du trafic et de la durabilité et intègre notamment les manuels d’inspection, les dossiers numériques, le monitoring et les méthodes d’imagerie.
Un ouvrage n’est pas suffisamment contrôlé si l’état de son élément porteur déterminant reste inconnu.
Limites des conclusions
Les investigations et rétroanalyses délimitent fortement la zone d’initiation probable, mais tous les détails n’ont pas été observés directement. L’évaluation juridique n’est pas définitive. L’article ne déduit donc pas une responsabilité personnelle finale des constatations techniques.
Comment le dommage aurait pu être évité
Une évaluation actuelle de l’état fondée sur le risque aurait traité les dommages graves constatés sur les haubans comparables de la pile 11 et l’état toujours inconnu des aciers de précontrainte dissimulés aux piles 9 et 10 comme un dossier de sécurité concernant l’ensemble du système. Des ouvertures ciblées dans la zone critique de l’ancrage supérieur, une combinaison de méthodes validée pour le dommage attendu, une évaluation conservatrice de la capacité résiduelle et un examen indépendant auraient rendu l’incertitude visible. Tant que la section d’acier efficace n’était pas déterminée de manière fiable, la poursuite sans restriction ne pouvait pas être justifiée par les seules mesures répétées ou le monitoring.
- Point de décision critique
- Transposition des constatations de la pile 11 aux haubans comparables des piles 9 et 10 et décision de maintenir l’exploitation jusqu’au renforcement prévu.
- Méthode actuelle appropriée
- Ouvertures directes et prélèvements ciblés, méthodes non destructives validées, évaluation conservatrice de la section et de la capacité résiduelles et appréciation globale indépendante fondée sur le risque.
- Constat qui aurait été visible
- La section d’acier réellement porteuse du hauban critique n’était pas suffisamment connue ; les vides, l’injection incomplète et la corrosion devaient être considérés comme une faiblesse systématique possible.
- Mesure nécessaire
- Limiter l’exploitation ou fermer l’ouvrage jusqu’à ce que l’état soit établi directement ou maîtrisé par une sécurisation temporaire, un renforcement ou un remplacement.
- Limite
- Une perte locale dissimulée de fils de précontrainte peut rester non détectée malgré le monitoring et les contrôles non destructifs. Si la méthode ne peut pas quantifier fiablement le dommage attendu, des ouvertures directes ou des mesures conservatrices sont nécessaires.
Sources
- Ministère italien des Infrastructures et des Transports : Ponte Morandi: online la relazione della Commissione Ispettiva MIT, 25 septembre 2018, avec les cinq parties du rapport.
- Tribunale di Genova : Communiqué après la lecture du dispositif dans le procès de l’effondrement du viaduc de Polcevera, publié le 17 juillet 2026.
- Federal Highway Administration : Guidelines for Sampling, Assessing, and Restoring Defective Grout in Prestressed Concrete Bridge Post-Tensioning Ducts, FHWA-HRT-13-028.
- Federal Highway Administration : Post-Tensioning Tendon Grout Chloride Thresholds, chapitre 5, FHWA-HRT-14-039.
- ASCE : Very High Cycle Corrosion Fatigue Study of Prestressing Wires from the Morandi Bridge.
- DIN 1076:2026-01, contrôle et surveillance des ouvrages d’art routiers.